1. Im nowszy samochód, tym droższa naprawa
Niby truizm i żadne odkrycie, ale większość osób mówi: kupię nowszy samochód, to nie będę wydawał pieniędzy na mechaników. Niby jest to prawda, bo w starszym samochodzie szansa na zepsucie się jest zdecydowanie większa: część elementów w moim samochodzie koroduje, w coraz gorszym stanie są elementy gumowe – parcieją ze starości (13 lat), część elementów po prostu zużywa się – tak było ze sprzęgłem: padło ze względu na bardzo duży przebieg i wg mechaników pracowało ponadprzeciętnie długo.

Prawdziwy problem zaczyna się, gdy zepsuje się coś w nowszym samochodzie. Do mojego samochodu jest mnóstwo zamienników różnej jakości (i tutaj od raz ostrzegam: wybieram zamienniki, ale nie najtańsze, bo na te najgorsze firma nie chce udzielać gwarancji, czyli sami wiedzą, że sprzedają chłam), a konstrukcja jest prosta. Gdy płakałem, że muszę wydać ok. 1200 zł na wymianę sprzęgła, na podwórku stał  Ford Mondeo mk III, trochę nowszy, wyposażony w sprzęgłu dwumasowe, którego wymiana kosztuje… dwa razy więcej. No i przestałem płakać nad moim 1200 zł za wymianę sprzęgła Pamiętajcie o tym kupując samochód.

2. Raczej nie kupię już Diesla.
Przez wiele lat byłem piewcą zalet Diesli i jeszcze kupując 3,5 roku temu samochód zdecydował się na Diesla. Bo pali mało, paliwo jest tanie, a samochód dynamiczny. Nowoczesne Diesle palą coraz mniej, dynamiką wyprzedziły już benzynówki dzięki Common Rail, ale pojawiły się poważne kłopoty po stronie kosztów: cena oleju napędowego i benzyny zrównały się, więc argument o niższych kosztach eksploatacji jest marny. Pojawiło się za to potężne zagrożenie: koszty napraw.

Nowoczesne Diesle to bardzo skompikowane konstrukcje: piezzoelektryczne zawory, Common Rail wtryskujący paliwo pod ciśnieniem ok. 2000 barów, zmienny kąt wtrysku,, filtr cząsteczek stałych. Czyli: więcej elementów może się popsuć, ich naprawa kosztuje drożej, mniej jest specjalistów, którzy znają się na takich skomplikowanych układach. Tu nie wystarczy podjechać do Pana Staśka, który młotkiem i kątówką wszystko naprawi. Często jesteśmy skazani na wizytę w Autoryzowanej Stacji Obsługi, a tam walutą nie jest „złoty”, ale „tysiąc złotych”. Znajomy będzie musiał wymienić w Volkswagenie pompowtryskiwacze w cenie 1500 zł za sztukę, czyli 4 x 1500 zł = 6 000 zł. Tak więc wszystkie oszczędności na paliwie może zjeść jedna naprawa.

Mechanicy, z którymi rozmawiałem polecają silniki benzynowe, bo mają dosyć prostą konstrukcję, a tym którzy dużo jeżdżą zalecają instalację gazu – najnowsze wersje sprawdzają się bardzo dobrze i działają praktycznie tak dobrze jak benzyna, a LPG jest nadal dużo tańsze.

Część kierowców twierdzi, że tankowanie na tanich stacjach, to proszenie się o kłopoty. Prawdą jest, że w Polsce tony paliwa są fałszowane poprzez dolewanie różnych świństw. Powstała na tym procederze niejedna fortuna i niejeden poszedł już za to siedzieć. Nie zgodzę się jednak z twierdzeniem, że tylko tanie paliwo jest fałszowane. Paliwo może być… drogie i sfałszowane. Ot, taka nasza rzeczywistość.

Ja znalazłem sobie inne źródło taniego paliwa: tankuję na stacjach przy hipermarketach lub na stacjach państwowych instytucji (Poczta Polska, Komunikacja Miejska). Te pierwsze mają niskie ceny z jednego powodu: hipermarket zarabia przede wszystkim na tym, co sprzedaje w sklepie, a sprzedaż paliwa jest biznesem dodatkowym. Wystarczy, że zarobią na tym trochę, ważniejsze jest dla nich ściągnięcie klienta do sklepu. Te drugie mieszczą się najczęściej na obrzeżach miasta, na terenie jakichś magazynów. Ziemia tam jest tania, a stacja benzynowa służy przede wszystkim do tankowania floty pojazdów właściciela. Sprzedaż paliwa innym klientom to dodatkowy zarobek.

Czy takie stacje oszukują na paliwie? Ja się nigdy nie naciąłem. Na wszelki wypadek zawsze biorę fakturę lub paragon. Szczerze mówiąc zdecydowanie bardziej boję się tankować przy trasie, nawet na bardzo wypasionej, markowej stacji. Dlaczego? Mniejsze i tańsze stacje w mieście mają stałą klientelę. Jeżeli nawet zdarzyłoby się im sfałszować paliwo, mają gwarantowany nalot niezadowolonych klientów i zamówionych przez nich kontrolerów.

Zdecydowanie „bezpieczniej” jest fałszować paliwo przy ruchliwej trasie. Kierowca tankuje paliwo, odjeżdża i problemy z samochodem będzie miał dopiero za kilkadziesiąt, albo kilkaset kilometrów – najpierw zostanie zużyte stare paliwo znajdujące się w przewodach paliwowych lub baku. Szanse na to, że wróci na stacje z awanturą są raczej niewielkie – jeżeli nie uszkodził silnika na kwotę kilku tysięcy złotych raczej nie będzie gonił przez pół Polski w poszukiwaniu sprawiedliwości.

Czy szukanie tańszego paliwa na stacjach się opłaca?

Niektórzy uważają, że to jest głupie kilkanaście groszy i nie warto się wysilać. A ja uważam, że warto się po nie schylić. Dlaczego? Pokażę to na szybkim wyliczeniu dla mojego samochodu z silnikiem Diesela.

Różnica między tanią stacją przy hipermarkecie, a zwykłą stacją przy trasie wynosi ok. 25 gr. na litrze. Do baku mieści mi się 65 litrów oleju napędowego.

65 x 0,25 zł = 16,25 zł – tyle oszczędzam, na jednym baku zatankowanym na tańszej stacji. Miesięcznie zużywam średnio ok. 1,5 baku oleju napędowego.

1,5 x 16,25 zł = 24,37 zł - tyle oszczędzam miesięcznie dzięki tankowaniu na tanich stacjach. A miesięcy w roku mamy 12, więc:

12 x 24,37 = 292,44 zł – tyle oszczędzam rocznie tankując na tanich stacjach. Wychodzi na to, że mam jeden pełen bak paliwa za darmo i zostaje mi jeszcze na płyn do spryskiwaczy i hot-doga Sądzę, że przez rok tankowania na sieciowych, drogich stacjach nie uzbieracie punktów w programie lojalnościowym na pełen bak paliwa. Poza tym będziecie musieli tankować na stacjach tylko jednej sieci, ja tankuję wszędzie gdzie jest tanio.

A co robię jak zabraknie mi benzyny w trasie? Po pierwsze wiedząc, że jadę gdzieś dalej staram się wcześniej zatankować pod korek i nie tankować w drodze. A jeżeli nawet muszę zatankować, to nie leję wtedy pod korek, tylko zalewam za 50 zł i jadę dalej. Ot, tyle…

Podsumowanie:

1. Warto znaleźć tanią stację w swojej okolicy. Na różnicach w cenie można przez rok zaoszczędzić ok. baku paliwa.

2. Zawsze bierzemy paragon lub fakturę (lepiej fakturę, bo na niej jest podany numer rejestracyjny auta) – w razie problemów z jakością paliwa będziemy mieli mocny argument w sporze ze stacją.

3. W Internecie można sprawdzić wyniki kontroli Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta na stacjach paliw. Stacja chrzci paliwo? Nie tankuj tam.

Wiele osób prowadzących własne przedsiębiorstwa przemieszcza się samochodami o sporej wartości, wzbudzając zazdrość pracowników, znajomych czy sąsiadów. Mało kto jednak pamięta, że stoi za tym kalkulacja podatkowa – kupując drogi samochód płacą niższe podatki.

Tak wygląda schemat zarobków osoby pracującej na etacie:

Przychód – Podatki = Kwota na Wydatki

Inaczej sprawa wygląda u przedsiębiorców:

(Przychód – Wydatki) – Podatki = Kwota na Wydatki (takie, których nie można odliczyć od podstawy opodatkowania)

W dużym uproszczeniu można przyjąć, że właściciel firmy, która dobrze zarabia może sobie pozwolić na droższy samochód, bo dzięki temu płaci niższe podatki.

A na jaki samochód stać osobę, która nie ma firmy?

Osobiście wyznaję zasadę, że cena samochodu, który mamy zamiar kupić nie powinna być wyższa niż nasze 3 lub 6 miesięczne dochody. Skąd takie widełki? Jeżeli mamy różne obciążenia finansowe, np. planujemy kupno mieszkania lub duży remont, lepiej żeby cena samochodu była bliższa naszym trzymiesięcznym zarobkom. Jeżeli nie mamy innych zobowiązań możemy pozwolić sobie na odrobinę luksusu i kupić samochód w cenie bliższej naszym półrocznym zarobkom. Znam przypadek, w którym osoba zarabiająca bardzo dobrze kupiła drogi samochód, który kosztował ją ok. cztery miesięczne pensje, a więc całkiem niedużo. Niestety, w swoich planach nie uwzględniła dużych obciążeń z okazji kredytów hipotecznych, co spowodowało kłopoty finansowe. Duże zarobki to nie wszystko.

Wiele osób może stwierdzić: ale przecież są kredyty i mogę sobie kupić samochód za kwotę moich rocznych albo nawet dwuletnich zarobków, przecież go spłacę. To prawda. To jest jednak prosta droga do stania się niewolnikiem własnego samochodu.

Po czym poznać osobę, która kupiła samochód, na który ją nie stać?

Pod marketem za każdym razem ogląda samochód ze wszystkich stron, żeby stwierdzić, czy nikt nie sprofanował auta. Na fotelach lśnią nowością pokrowce, na kierownicy są trzy blokady, na skrzyni biegów dwie, a w samochodzie są zainstalowane dwa niezależne alarmy. W nocy co godzinę podchodzi z bijącym sercem do okna, żeby sprawdzić, czy „coś złego” nie dzieje się z samochodem. Samochód nigdy nie jest myty w myjni automatycznej, bo szczotki na pewno zniszczą lakier… Wiecie już o co chodzi?

Nowy Mercedes klasy E kosztuje ok. 250 tys. zł. Podążając moimi założeniami oznacza to, że stać na niego osobę zarabiającą ok. 40 tys. zł netto miesięcznie (6 x 40 tys. zł = 240 tys. zł). Są osoby, które mają takie przychody i niech one kupują auta tej klasy, bo je na to stać.

Na jaki samochód stać przeciętnego Polaka?

Zróbmy proste wyliczenie: w roku 2009 średnia pensja wynosiła ok. 3200 zł brutto. Netto daje to kwotę ok. 2300 zł. Czy to oznacza, że możemy sobie kupić samochód za 6 x 2300 zł = 13 800 zł? NIE! Bo zapomnieliśmy o tym, że kwota do wydania za samochód, to nie jedyny koszt związany z jego zakupem.

Przede wszystkim zwróćmy uwagę na fakt, że kwota niecałych 14 tys. zł nie pozwala na kupno ŻADNEGO nowego samochodu na polskim rynku. Dlatego farmazrony, bzdety i bełkot wypisują dziennikarze gospodarczy postulujący ograniczenie importu samochodów używanych, w celu rozwinięcia sprzedaży nowych aut. Nie, drodzy farmazoniarze, koledzy po piórze, ale nie po umyśle (sam jestem dziennikarzem). Otóż Polaka NIE STAĆ na nowy samochód. A jak zabierzecie mu możliwość kupna używanego, to będzie jeździł autobusem.

Kupując używany samochód powinniśmy podjechać przed dokonaniem transakcji do diagnosty lub znajomego mechanika i sprawdzić czy nie jest to auto z „bogatą historią”. Proste badanie kosztuje ok. 100 zł, szczegółowe może kosztować nawet kilkaset. Dla uproszczenia załóżmy, żę trzeba wydać 200 zł.

Jeżeli samochód będzie w porządku i dokonamy transakcji będziemy musieli wydać trochę pieniędzy w urzędach: 54 zł za nowy dowód rejestracyjny, 12,50 zł za komplet nalepek legalizacyjnych, 80 zł za tablice rejestracyjne. Razem: 146,50 zł.

Ponieważ nie kupujemy nowego samochodu, ale używany, powinniśmy wrócić do mechanika i koniecznie wymienić olej i filtry: oleju i paliwa. Tutaj ceny będą się oczywiście różnić w zależności od marki i modelu samochodu, ale taka operacja musi kosztować nie mniej niż 200 zł.

Kolejna rzecz, którą musimy wymienić, jeżeli nie chcemy mieć kłopotów, to pasek rozrządu. Części kosztują ok. 300-400 zł, robocizna drugie tyle. Przyjmijmy, że wymiana paska kosztuje 700 zł.

I jeszcze jedno:  samochód musi obowiązkowo mieć ubezpieczenie OC. W przypadku młodego kierowcy trzeba się liczyć z kwotą powyżej 1000 zł, osoba powyżej 26. roku życia posiadająca zniżki zapłaci w okolicach 500 zł. Dla potrzeb wyliczenia załóżmy, że ubezpieczenie kosztuje 750 zł (szkoda, że ja płacę dwa razy więcej…).

Podsumujmy wydatki okołosamochodowe: 200 zł + 146,50 zł + 200 zł +700 zł + 750 zł = 1996 zł

Gdybyśmy kupili samochód za 13 800 zł, musielibyśmy dołożyć jeszcze 2 tys. zł na opłaty, naprawy i ubezpieczenie. Dlatego od razu powinniśmy odjąć od kwoty 13 800 zł te 2 000 zł. Oznacza to, że możemy kupić samochód za 11 800 zł. Jeżeli dodamy do tego opony zimowe (a jazda na letnich w zime, to kretynizm w czystej postaci) kwota na samochód ulega zmniejszeniu.

Wyliczenie kosztów zakupu auta, które zrobiłem jest dość łagodne: czasami trzeba wymienić jeszcze płyn hamulcowy (ok. 100 zł), klocki, albo tarcze. Musimy o tym pamiętać, bo najgłupszym rozwiązaniem jest kupienie samochodu, który potem stoi, bo nie mamy pieniędzy na niezbędne naprawy albo zapłatę OC.

Pamiętaj o kosztach użytkownia

Wiele osób zapomina, że różne są też koszty użytkowania samochodów. W biznesie istnieje pojęcie TCO – Total Cost of Ownership (Całkowity Koszt Posiadania). To bardzo ważna wartość, bo do ceny zakupu np. samochodu czy jakiegoś urządzenia dodajemy koszty jego instalacji, użytkowania, serwisowania, a nawet zbycia.

Jak TCO ma się do prywatnego samochodu? Proste porównanie: za 15 tys. zł możemy kupić pięcioletniego Opla Corsę z silnkiem 1.0 lub 1.2, albo dwunastoletniego Opla Omegę z trzylitrowym silnikiem. Ta sama cena zakupu małego miejskiego auta i wielkiej, prestiżowej limuzyny. Zwróćmy jednak uwagę na różnice w rocznikach: pięcioletni samochód powinien jeszcze bez problemu pojeździć kolejne pięć lat bez większych napraw. W dwunastoletnim samochodzie możemy się już spodziewać różnych niespodzianek. Koszt ubezpieczenia auta z trzylitrowym silnikiem będzie pewnie dwu-, trzykrotnie większy od ubezpieczenia Corsy 1.0. Nawet taka bzdura jak wymiana świec: w Corsie 1.0 z trzycylindrowym silnikiem będzie nas to kosztować ok. 3 x 20 zł = 60 zł. W sześciocylindrowym silniku Omegi zapłacimy 120 zł.

Nie możemy też zapominać o kosztach utraty wartości samochodu, które są szczególnie wysokie przy dużych, luksusowych samochodach. Małe auta wolniej tracą na wartości.

A co oznacza koszt zbycia? Łatwiej będzie sprzedać małą, oszczędną Corsę. Pewnie wystarczy jedno ogłoszenie na Allegro. W przypadku Omegi może się okazać, że będziemy musieli wystawiać ogłoszenie wielokrotnie na różnych portalach i czekać dłużej na kupca. A to też kosztuje.

Przykładem tego, że trzeba brać pod uwagę Całkowity Kosz Posiadania (TCO) są samochody z silnikiem Diesela. Wszyscy je chwalą za to, że palą niewiele paliwa, które w dodatku jest tańsze od zwykłej benzyny. Trzeba jednak pamiętać, że samochody napędzane olejem napędowym są przeważnie droższe i wymagają częstszych przeglądów. Prawdziwym jednak problemem jest nowoczesna technologia Common Rail, dzięki której Diesele są jeszcze oszczędniejsze. Wadą Common Rail jest bardzo duża wrażliwość na jakość paliwa: wystarczy jedno tankowanie na stacji o złej reputacji, aby silnik stanął, a jego naprawa kosztuje kilka-, kilkanaście tysięcy złotych. W jednym momencie całe oszczędności uzyskane dzięki niższemu spalaniu mogą zostać zabrane przez mechanika.

Podsumujmy:

1. Jeżeli masz obciążenia finansowe (np. kredyt na mieszkanie) kupuj samochód za ok. trzykrotność swoich miesięcznych dochodów.

2. Jeżeli nie masz specjalnych obciążeń możesz kupić droższy samochód, ale staraj się nie przekraczać swoich półrocznych dochodów.

3. Pamiętaj, że samochód po kupnie trzeba zarejestrować, ubezpieczyć, kupić opony zimowe, itp. To też koszty i to nie małe – co najmniej 2 tys. zł. Uwzględnij to w budżecie na auto.

4. Pamiętaj o Całkowitym Koszcie Posiadania. Samochód to nie tylko koszt kupna, ale też spalanie, ceny i dostępność części, ceny napraw i łatwość jego zbycia.

Hindusi mają zamiar władować w małe „skuteropodobne” pudełko (Tata Nano wygląda jak Daewoo Matiz, który skurczył się w praniu) silnik Diesla. Standardowy silnik benzynowy o pojemności 0,6 litra i mocy 33 koni mechanicznych. Czy te dane nie wydają się skądś znajome milionom Polaków? Tak, kiedyś też byliśmy częścią Trzeciego Świata i produkowaliśmy Malucha głosząc wszem i wobec, że to samochód. Amerykanie nigdy nam nie uwierzyli…

Silnik benzynowy pali według różnych źródeł średnio ok. 4-5 litrów benzyny na 100 km. Prawdziwym hitem ma być jednak Diesel opracowywany wspólnie z koncernem Bosch. Ma on mieć podobną pojemność i dzięki sprężarce podobną moc, przy jednocześnie niższym spalaniu. Jak na razie producent ani nikt inny nie podaje ile miałaby palić ważąca 600 kg Tata Nano wyposażona w silnik wysokoprężny.

Obecnie najmniejszy na świecie silnik Diesla, to jednostka montowana w Smarcie o pojemności 0,8 litra. Auto faktycznie mało pali (średnio 3,4 litra / 100 km), ale jego cena wynosząca ponad 40 tys. zł ma niewiele wspólnego z oszczędzaniem.

Czy Tata Nano zawojuje świat? Nie mam pojęcia jakie są jej szanse na rynkach Trzeciego Świata. Być może Hindusi czy Chińczycy potrzebują dokładnie takiego samochodu i Nano stanie się dla nich tym, czym Maluch był dla Polaków. W Europie, Japonii czy Stanach Zjednoczonych to pseudoautko nie ma najmniejszych szans, bo nawet nie zostanie dopuszczone do ruchu. Podobno Hindusi szykują wersję przeznaczoną na bardziej rozwinięte rynki, która będzie spełniać surowe normy. Pożyjemy, zobaczymy…

P.S. Wprawne oczy zauważą, że skórka bloga ulega spolszczeniu. To kolejny element zapowiadanych zmian. Piszcie w komentarzach co Wam się podoba, a co byście zmienili. Nie obiecuję, że wszystkie zmiany wprowadzę, ale będę śledził Wasze sugestie.

Mercedes szykuje hybrydową wersję klasy E, w której silnik elektryczny ma współpracować z Dieslem. Do napędu samochodu posłuży silnik z modelu 250 CDI o pojemności 2,2 l. Wspomagał go będzie silnik elektryczny z najnowszej S 400 Hybrid pracujący z bateriami litowo-jonowymi.

Klasa E w wersji hybrydowej ma spalać średnio ok. 4,2 litra oleju napędowego, co jest wynikiem rewelacyjnym. Pamiętajmy, że mówimy o luksusowej, bogato wyposażonej limuzynie, która waży 1,7 tony.

Według mnie to bardzo ciekawa informacja: jak dotąd było niewiele prób łączenia w hybrydach silników elektrycznych z jednostkami Diesla. Takie eksperymenty prowadziła m.in. firma Peugeot.  Nie słyszałem jednak, żeby ta konstrukcja weszła do sprzedaży. Jedynym seryjnym samochodem z tego typu napędem była krótka seria Audi A4 Duo z 1997 r. Biorąc pod uwagę postęp w dziedzinie konstruowania silników Diesla, akumulatorów i hybryd jaki się dokonał przez 13 lat, można się spodziewać, że klasa E będzie dużo bardziej zaawansowana technicznie.

Źródło: Autokrata.pl